В первые годы после распада СССР словосочетание « ездит на иномарке» стало синонимом успешности. И никого не смущала темная история происхождения машины. В благополучные 70-е и 80-е годы в СССР почти не было автомобилей иностранного производства. Отдельные «агрегаты» имелись лишь у сотрудников МИДа и моряков гражданского флота, привозивших их из-за рубежа. Все изменилось в разгар перестройки.
Проблемы соц лагеря обнажили щели в его «заборе», через которые в СССР начали проникать товары с «загнивающего» Запада. Автомобили стояли на первых позициях этого списка. Первыми массовыми покупателями машин за рубежом стали советские офицеры военных баз в Польше, Чехословакии, Венгрии и, конечно же, Германии. Так, последние два года перед выводом из ГДР оказались золотым временем не только для офицеров, но даже для солдат-срочников. Военные продавали бюргерам все имущество своих воинских частей, какое только могли: бензин, солярку, доски, металл, даже шинели и сапоги. А на полученные дойчмарки покупали аудио и видеотехнику, одежду и автомобили.
Удивительно, но у офицеров большей популярностью пользовались не «Мерседесы» и «БМВ», а экспортные варианты «Лады». Во-первых, чудо советского автопрома было гораздо дешевле. А самый главный довод состоял в том, что на «Лады» в родном Отечестве всегда можно найти запчасти, в отличие от какой-нибудь «Ланчии». Тогда советские люди еще не были уверены, что окно на Запад открылось всерьез и надолго.
Тем не менее разница в удобстве вождения немецкого и советского автомобиля была столь кардинальна, что некоторые плевали на риск и покупали иномарку. К тому же для русских она стоила куда дешевле, чем для жителя Германии. Причина проста. Для эксплуатации автомобиля жителю ФРГ требовался сертификат TUV — аналог нашего техосмотра. Цена этого сертификата и страховки повышалась с возрастом авто. Поэтому если немцу поддержанный «БМВ» обходился, к примеру, в три тысячи марок, то без TUV он продавался за тысячу. Ну а машины попроще и вовсе уходили за 500 марок, что равнялось 350 долларам.
Авторынок в Германии, 90-е
Другой категорией, активно ввозящей иномарки в СНГ, были граждане немецкой национальности. Некоторые из них иммигрировали в ФРГ еще в начале 80-х, а уже через 5-10 лет к ним в гости потянулись родственники — и почти всегда в Казахстан или Россию они возвращались не с пустыми руками. Особо щедрые бюргеры, зная об уровне жизни в бывшем СССР, покупали бедным родственникам подержанный «Опель» за те же 500 или даже 1000 марок. В него гости грузили все полученные подарки и счастливые ехали домой. Однако
дпя некоторых этот «сувенир на колесах» оборачивался серьезными проблемами.
Опасные перегоны
Путь из Германии в Россию пролегает через Польшу и Украину. Дороги этих двух стран в 90-е стали ареной многочисленных нападений на перегонщиков иномарок. Польша прошла этап дикого капитализма раньше, чем СССР, и ОПГ там появились тоже раньше. Потому местные бандиты расценивали трафик подержанных иномарок в Россию как способ заработка. Увидев на трассе автомобиль с немецкими номерами, поляки вынуждали его водителя остановиться на 0б0чине. Ну а дальше следовал классический «развод» про оплату проезда по чужой территории. Если денег не было, из машины могли забрать понравившуюся вещь, благо салоны и багажники ломились от товаров. Тех же, кто начинал возмущаться и грозить полицией, избивали, а автомобиль могли отобрать или поджечь.
Впрочем, довольно быстро разовых перегонщиков вытеснили профессиональные. И первыми, кто начал заниматься этим бизнесом на постоянной основе, стали вчерашние офицеры Западной группы войск, оказавшиеся не у дел. Также к этому бизнесу подключились советские немцы, имевшие родных в Германии. Не говоря уже о предприимчивых парнях из приграничных регионов — вроде Калининградской области. Последние находились под надежной «крышей» местных ОПГ, у которых, в свою очередь, были налажены контакты и с продавцами, и с бандами в Украине, Польше и Белоруссии.
Среднестатистический перегонщик иномарок в 90-е годы — это физически здоровый мужчина в возрасте от 25 до 50 лет, умеющий хорошо водить автомобиль и неплохо разбирающийся в его устройстве. Последнее качество было важно потому, что в 90-е на продаже иномарок в Германии стали специализироваться турки. Они ремонтировали хлам с автопомоек и пытались всучить его неопытным покупателям. Если где-то под Витебском такая «бочка» развалится на части, турка это не волновало. Потому профессионалы перегона старались брать машины не у них, а у чистеньких пенсионеров, которым платить за TUV было накладнее, чем купить новое авто. Пылившийся в гараже у немецкого дедушки «БМВ» по смешной цене был для перегонщиков, как выигрыш в лотерею.
Часто перегонщики ездили на несколько машинах и связь поддерживали с помощью радиостанций
Но еще до того, как перегонщик покупал автомобиль в Германии, его поджидала куча опасностей. Как правило, машины в бывший СССР гоняли под определенный заказ бизнесменов или бандитов. Причем эти категории могли совпадать в одном лице. Получив от заказчика деньги, водитель (один или в паре с помощником) ехал в Европу. Вот только об этом могли знать не только он и заказчик, но и другие люди. В 90-е убивали даже за пачку сигарет, а сумма в тысячу долларов казалась астрономической. Потому перегонщик мог
стать жертвой нападения еще в родном городе. И если его грабили, то заказчик, почти всегда имевший связи в криминальном мире, требовал не только свои деньги обратно, но и компенсацию морального вреда, который он получил, тщетно ожидая машину. В случае невыполнения требований его «ставили на счетчик» со всеми вытекающими последствиями.
Благополучно добравшись в Германию и купив там хорошее авто‚ перегонщику еще нужно было доехать до родного города. Про Польшу, чьи дороги были хоть и не безопасны, но вполне преодолимы, написано выше. Белоруссия в этом отношении тоже была более-менее спокойной. А вот Украина кишела «лихими людьми». Еще на въезде на территорию Самостийной автомобиль с немецкими номерами оказывался под прицелом коротко стриженных парней. На таможенном пункте водителю сообщали, что его проезд по территории Львовской или Волынской области не бесплатен. Мзда в виде десяти, пятидесяти или даже ста марок обменивалась на листок бумаги с информацией: «Хлопці, це Мазда в ажуре».
Его следовало предъявить другим парням, которые могли подловить перегонщика на АЗС и попросить «за проезд». Вот только действие «билета» ограничивалось влиянием этой банды и редко распространялось на другую область.
Отморозки на дорогах
Но больше всего перегонщики опасались не профессиональных бандитов, а других людей. Их называли по-разному — отморозки, беспредельщики, шакалы. Они не просили платы за проезд, а хотели сразу все: машину, деньги и жизнь. Небольшой городок Сарна расположен прямо посередине трассы «Варшава-Киев». В середине 90-х в местном лесу, неподалеку от дороги, было найдено свежее массовое захоронение. Эксгумация показала наличие в могиле пятнадцати трупов, среди которых были и девушки. Все — с огнестрельными или колото-резаными ранениями. Местная милиция, проверив базы розыска, не нашла совпадений погибших с украинскими гражданами. Все они оказались жителями России или Казахстана, имевшими несчастье встретить на дороге отморозков.
Отморозки на дорогах убивали не только перегонщиков, но и водителей дальнобойщиков
Их арестовали позднее, и то благодаря шакальей жадности. Упыри, переодевшись в форму ГАИ, тормозили бедолаг в безлюдных местах и убивали ради машины и денег. Вследствие протяженности маршрута родные жертв не могли и предполагать, где они пропали.
К слову, от таких «инспекторов» перегонщики не были застрахованы и в России. Особенно в приграничных областях — Ростовской, Воронежской, Смоленской и так далее. Но ввиду того, что здесь трафик распылялся по огромной территории, это было не так выражено, как на Украине. Конечно, сами перегонщики предпринимали меры для самосохранения. Многие не останавливались на трассах даже на требование «гаишников», другие ездили за машиной в составе группы, третьи покупали в Германии средства защиты — газовые баллончики, шокер или даже пистолет. При «суровом замесе» пользы от них мало, но иногда в сочетании с резкостью они могли помочь выпутаться из критической ситуации.
Все это несколько снижало риск гибели, но бизнес под названием «перегон иномарок» все 90-е годы оставался одним из самых опасных.