Недавний захват судна сомалийскими пиратами стал первым инцидентом у Африканского Рога с 2012 года. Вновь наблюдается рост числа нападений у берегов Западной Африки. Но почему число атак растет, и как следует вести себя международному сообществу? Последний доклад о состоянии морского пиратства наблюдательной организации «Океаны без пиратства» (ОБП) предупреждает об опасностях для транспортной отрасли, в частности, близ Африканского Рога.
Оказывается, индустрия позволила себе расслабиться. После пяти лет без похищений судов, корабль «Арис-13», шедший под флагом Коморских Островов, был захвачен в марте у берегов Сомали. Пираты освободили танкер и его экипаж через три дня без выкупа, но в течение нескольких последующих недель произошел еще ряд инцидентов. С другой стороны континента жители также не отказались от пиратства, хотя его форма изменилась.
В своем докладе ОБП отмечала, что множество нападений происходят в водах у западного побережья Африки. Там происходило каждое пятое пиратское нападение, что сделало регион самым опасным для моряков. Пираты нападали на нефтяные танкеры, чтобы захватить их груз, но падение цен на нефть сделало это занятие куда менее прибыльным, поэтому их мишенью стали моряки, за которых требовали выкуп. Иностранные моряки были приоритетными целями, так как пираты могли требовать за них больше денег.
Эти нападения, как сообщается, были более жестокими, и такая тенденция сохраняется. Службы береговой охраны стран Западной Африки оснащены хуже, чем орудующие в этих водах преступники. На пике своего расцвета — в период между 2010 и 2011 годами — пиратство в районе Африканского Рога стоило судоходной отрасли до $7 млрд в год, что вызвало международный резонанс. Для решения этой проблемы была создана трехсторонняя коалиция, в которую вошли НАТО, Военно-морские силы Европейского союза (ЕС NAVFOR) и ВМС США.
Борьба с пиратством
Использование на кораблях охраны, некогда считавшееся нежелательным, стало обычной практикой. Затраты и проблемы логистики укрепляли понимание, что с пиратами надо бороться. В ноябре 2016 года Япония сократила свою миссию по борьбе с пиратством в Аденском заливе. Несколько недель спустя НАТО завершил свою программу, действовавшую в том же районе, назвав ее одной из самых успешных за всю истории организации.
Тем не менее пираты никуда не делись, они просто ждали, поскольку не решались напасть из-за вооруженного присутствия в их море. Еще год назад генерал-майор ЕС NAVFOR Мартин Смит объяснил ситуацию следующим образом: «Мы лишили пиратов возможности выйти на море, но мы прекрасно понимаем, что они вернутся, как только представится возможность».
И похоже что пираты дождались такой возможности, почувствовав слабину после того, как некоторые из антипиратских миссий были завершены. В регионе есть и другая проблема — незаконный вылов рыбы иностранными судами. Один из пиратов, захвативших «Aris 13», рассказал журналистам, что иностранные суда не только истощают рыбные запасы, но и атакуют местные рыбацкие лодки.
«Мы подверглись нападению другого судна, в результате которого была уничтожена часть нашего оборудования, незадолго до того, как наткнулись на этот корабль, примерно в восьми милях от берега, — заявил он — Первоначально мы думали, что это рыболовное судно, и лишь позже поняли, что это нефтяной танкер. Мы решили удерживать его, потому что нам все равно было нечего терять».
Хотя эти утверждения нельзя проверить, следует признать, что суда из других стран действительно заходят в воды Африканского Рога и ведут незаконный лов рыбы. Кампания «Остановим незаконный промысел» подчеркивает, что глобальный дисбаланс является одной из основных причин этой тенденции. «Эффективный контроль в других регионах заставил нелегальных рыболовов искать такие места для промысла, где риск быть пойманным ниже, а наказания, в случае поимки, менее серьезны. Многие из них выбрали западную часть Индийского океана», — говорят эксперты.
Мандаты международных военно-морских патрулей по борьбе с пиратством ограничены, это прерогатива морской полиции. Проблемы у восточных и западных берегов Африки являются следствием отсутствия, или плохого выполнения региональных морских стратегий. Девяносто процентов импорта и экспорта Африки осуществляются морским путем. В силу того, что для глобальных морских путей крайне важные такие места, как Аденский залив, обеспечение там безопасности будет иметь большое значение для континента и его партнеров, которые и должны проявить волю, чтобы усилить безопасность.